二、輔助系統詳解：車輛係數（2） F1 2015 圖文全教程攻略 系統詳解賽道解析攻略

空氣動力學

前翼流線型、後翼流線型

介紹：調整前翼流線型、後翼流線型可以增加下壓能夠給予車輛更好在賽道上行駛，增加抓地力和穩定力。這個權衡會令到輪胎表面的温度提升，從而會降低最高速度。

建議：前翼流線型、後翼流線型可調整值區間在1至11之間，默認的預設值是前後都是2，過度的提供下壓力雖然能夠減少空氣阻力，但是某程度上會變為增大對地面的摩擦力以及導致輪胎果熱，前翼的下壓可以加大，但是後翼的下壓就不要選擇過大。

大概維持在前翼是後翼兩倍，可以選擇前翼流線型是4、後翼流線型是2。

變速器（波箱）

差速調節油門（增加或減輕）

介紹：F1差速器能夠使前、後驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。

差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。在四輪驅動時，為了驅動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，F1在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉，為了能讓汽車曲線行駛旋轉速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調整前後輪的轉速差。

建議：增加、減輕的差速調節油門的可調節值在50%至100%之間，兩值選擇在65%至80%之間即可，具體是根據玩家自身過彎風格而定，勇於內線超車的話，百分比可以偏低。

懸掛結構

前後傾角

介紹：外傾角是車輪與地面垂直線之間的夾角，也就是説車輪一般也不是與地面完全垂直的，它會存在一定的角度。由於車輛轉彎的時候懸掛會被壓縮，車輪也會變形，一定幅度的外傾角會有利於提升此時彎道的抓地力。同樣的，外傾角設定的不同，也反映出車子不同的風格。

建議：前傾角區間在-3.5至-2.5，後傾角區間在-2.0至-1.0，（先進行一場測試賽，留意輪胎傾角的變化，注意，實際行駛的傾角與可調節的傾角會有角度的誤差）在非轉彎情況下，車輛的四個輪子傾角都是負值，大多數情況都是-2至0之間變化。

因此前傾角推薦選擇在-3.0至-2.5，後傾角在-2.0至-1.5之間。

前束、後束

介紹：為保證F1穩定的直線行駛，應使轉向輪具有自動回正作用，即當轉向輪在偶然遇到外力（如碰到石塊）作用發生偏轉時，在外力消失後能立即自動回到直線行駛的位置。這種回正作用是由轉向輪的定位參數來保證實現的。前輪前束就是這些定位參數中的一種。

建議：一般前後束值在0～12mm之間為正常，偏差角度也在默認的範圍以內，前束的默認值是0.05至0.15，後束是0.20至0.50，因此選擇在默認值以內或者是根據五種簡易模式提供的前束、後束角度即可。

懸掛

前後懸掛硬度

介紹：懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩衝塊、橫向穩定杆等的高度。

建議：前後懸掛初始數值多數是8，都是屬於偏硬，建議是根據車型而選擇6.5至8.0之間，可以在練習賽中測試過彎，觀看車輛傾側的程度來微調（必須關閉車身穩定系統）。

前後平衡杆

介紹：平衡杆的作用是當左右兩輪的水平高度不同時，為了防止造成杆身的扭轉，平衡杆會產生防傾阻力抑制車身滾動。即：當左右兩邊的懸吊上下同步動作時平衡杆就不會發生作用，只有在左右兩邊懸吊因為路面起伏或轉向過彎造成的不同步動作時平衡杆才產生作用。

建議：改變懸吊臂與平衡杆臂的的連接點就可改變杆臂的力矩，而可調式平衡杆就是由這裏着手。此外，把固定平衡杆的橡皮櫬墊換成硬的材質會有你意想不到的效果，在實際的測試中，使用一支直徑0.8英吋的平衡杆配上硬質的襯墊和使用直徑1.0英吋的平衡杆配上橡皮襯墊具有同的效果。

因此需要一支硬的一支軟的，那麼前平衡杆可以選擇6至8，那麼後平衡杆可以選擇3至5。