圖文教程攻略 遊戲系統全解析，三、輔助系統詳解：改裝 世界汽車拉力錦標賽5

改裝系統（以及調整建議）

《WRC5》的車輛改裝有別於像《極品》系列的外觀改裝，它更像於是部件的係數調整，改裝後除了輪胎之後，其他改裝不會在車的外觀上看出異樣。

輪胎

輪胎主要是選擇它的類型，以適合不同路段、不同天氣之用。

輪胎的型號根據賽會官方規定都是235/85R16，但遊戲中並沒有給出胎寬以及胎直徑的修改，所以默認是這個最佳搭配，玩家不必操心。

柏油：使用跑公路、瀝青路的賽道，咬地力不足（摩擦小），在上述的路面中能夠施展出極致的速度。

砂石：適用於沙地、碎石地的賽道，咬地力屬於中等，在上述的路面中不易被戳破輪胎（輪胎受損程度降低）。

冰雪：用於雪地比賽的輪胎，這些輪胎帶有釘子，俗稱釘子胎，它是最大抓地力的輪胎，能夠穿透冰雪，在極速時不容易在雪地中打滑。

建議：根據不同的賽場、地質、天氣來選擇輪胎。

一般來説，天氣對於《WRC5》的賽車影響還是有限的，所以雨天情況下，還是主要根據地質來選擇輪胎。

前後懸掛-彈簧係數

介紹：拉力賽的前懸掛彈簧統一都是使用螺旋彈簧而非空氣彈簧，這樣能夠加大車輛的抓地力，而且結實耐用。

建議：不同賽制的拉力賽車可能會有輕微的差異，不同車廠的車輛係數之間都有差異，所以要調整彈簧軟硬度需要測試一下。

一般來説，彈簧軟了減震效果比較明顯，抓地力會得以提升，但是車身下墜對於輪胎造成下壓力，從而加大了輪胎摩擦力。

而如果彈簧過度硬化，車輛在過彎、騰空時，容易反彈起來造成側翻等不受控的情況。

因此理論上最好的彈簧軟硬度就是選擇4.0至6.0之間，玩家需要根據實際的測試賽來檢驗哪個程度才適合。

前後懸掛-減震器壓縮係數/回彈指數

介紹：減震器主要用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的衝擊。在經過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

建議：減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。在關於懸掛系統的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般採用較硬的減震器。與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉震動（即曲軸受汽缸點火的衝擊力而扭動的現象）。

減震器主要是配合彈簧來使用，因此確定了彈簧的係數，再得出減震器的係數。如果彈簧係數選擇較硬，那麼減震器也可以選擇較硬，可以中和一下。

而壓縮係數和回彈指數，壓縮係數，是描述物體壓縮性大小的物理量;回彈指數，是常規的壓縮曲線是在試驗中連續遞增加壓獲得的，如果加壓到某一值pi，後不再加壓，而是逐級進行卸載直至零，並且測得各卸載等級下土樣回彈穩定後輪胎高度。

兩者簡單來看是成反比的，兩者湊合而成就是減震器係數，一方減少，最好就是提升另一方，但務求做到的是減震器係數要與彈簧係數相對應。

前後懸掛-防傾杆

介紹：如果汽車單單依靠彈簧與減震器來控制車輛在轉向時產生的側傾，那麼就需要有非常硬的彈簧設計與阻尼極高的減震器與之搭配。這樣一來，懸掛系統就失去了吸收路面震動的功能，車子會變得異常活潑（跳動），得不償失。因此目前大部分汽車上都安裝了防傾杆（也稱穩定杆）。

建議：調整防傾杆要根據路面和彈簧係數、減震器係數來定奪。

因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎麼低的重心，車體也會產生側傾。適當的側傾可以緩衝轉向時候重心轉移和慣性的瞬間衝擊，然而過大的側傾會翻車。此外防傾杆還起到改變承載轉移量的作用。

當然如果路面是完全平的話，沒有側傾當然行使會很穩定。但事實並非如此。過硬的防傾杆，會在單側車輪通過突起的路面的時候，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。因此需要配合好彈簧係數、減震器係數。

前防側傾杆，為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側傾杆。

後防側傾杆，在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側傾杆。

前懸掛-離地淨高

介紹：最小離地間隙就是指汽車停放水平地面上，在額定滿載的前提下，其底盤最下突出部位與水平地面的距離。

建議：最小離地間隙越大，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越強，但重心偏高，降低了穩定性;最小離地間隙越小，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越弱，但重心低，可增加穩定性。

WRC的賽車底盤都比較低，可以選擇係數在1.0至4.0之間。

前後剎車-差速器

介紹：汽車差速器能夠使左、右（或前、後）驅動輪實現以不同轉速轉動的機構。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。

功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉速滾動，即保證兩側驅動車輪作純滾動運動。差速器是為了調整左右輪的轉速差而裝置的。

建議：WRC的車輛全都是四驅，在四輪驅動時，為了驅動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，汽車在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉，為了能讓汽車曲線行駛旋轉速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調整前後輪的轉速差。

WRC推崇全時四驅，全時四驅就是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅動裝置。全時四驅通過一個柔性連接的中央差速器，再通過前軸和後軸的獨立差速器，把驅動力分配到四個輪胎。

因此在調整差速器的時候需要分開前差速器和後差速器來調整。

推薦是驅動轉矩約3（36%）分配給前橋，約5（64%）分配給後橋。

剎車-齒輪比

介紹：兩個直徑不同的齒輪結合在一起轉動，直徑大的齒輪轉速自然會比直徑小的齒輪轉慢一些，它們的轉速比例其實和齒輪直徑大小成反比，汽車內發動機的轉速經過變速器內的齒輪組改變轉速後才輸往車輪，變速箱內就是有幾組不同齒輪比的齒輪讓駕駛人選擇，以配合車速及負荷，開車時轉檔就是選擇不同齒輪比的組合。

建議：齒輪比改變決定了轉速和升降擋的時機，大齒馬達齒=外齒比，差速的齒輪傘齒=內齒比，外齒比X內齒比=齒比，一般內齒比是固定的，所以改變齒比一般會換大齒或者換馬達齒。大齒不變，馬達齒加大，齒比變小，反之增加。馬達齒不變，大齒減小，齒比變小，反之增加。齒比越小，直道尾速快，但是扭力小，起步慢齒比越大，直道慢，扭力大，起步快。

正確的齒比是要根據馬達的T數，賽道的抓地力，場地的大小，彎道的特性要不斷測試來選擇。既要起步快，也要直道有速度。