塵埃》完全教學圖文手冊，《科林麥克雷

一、車輪

Camber：外傾角

車輪面與地面不垂直，車輪面與垂直面的夾角稱為CAMBER。CAMBER 的作用是讓車輪與地面接觸的面內外圈温度相當。

+前：增加在彎中的抓地

+後：降低在彎中的抓地

Toe Angle：束角

當你俯視車子的時候，輪胎的角度就是束角了。數值分為正負之分，

當數值為負數時，輪胎呈 /，專業術語叫Toe Out；

當數值為正數時，輪胎呈/ ，專業術語叫Toe In；

前Toe In，後Toe Out：改善轉向不足；

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前Toe Out，後Toe In：改善轉向過度；

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無論Toe In還是Out，都會加快輪胎的磨損，並且影響直線加速性能。

二、懸掛

Stiffness：硬度

增加的緩衝硬度減少了車身的旋轉幅度，通過調節懸掛系統的彈簧硬度調節懸掛硬度。懸掛越硬，輪胎就越容易緊緊抓住路面，速度就越快。

但如果轉彎時懸掛不夠軟，就無法產生足夠的縱翻角（縱翻角是車身與縱向水平軸之間的央角。彎道，斜坡等都會使其變化駕駛中它會帶來一

些麻煩：輪胎滑動垂直載荷變大等）應付橫向的離心力。降低車輛在崎嶇路面上平穩前進的能力。如果轉彎率、制動比和下壓力和齒輪比都沒

問題，但速度不夠，則應換上硬的懸掛。如果感到過彎時轉向困難或者是速度不夠，則應換上軟的懸掛。

Ride Height：底盤高度

底盤高度太高則賽車重心會隨之升高，這對高速運動中的賽車的穩定性是不利的。所以通常應該將其調得比較低，只要賽車不碰到地面。越低

的底盤有更好的貼地性能。但也要注意過低的底盤很容易在某些顛簸的賽道上遇到問題，因為底盤一旦碰到地面了。這時候車輪就可能處在一

種架空的狀態，其危險性您可以閉上眼睛想象一下。

三、懸掛阻尼

Bump：衝擊阻尼

Rebound：回彈阻尼

Fast Bump：快速衝擊阻尼

阻尼用來限制懸掛的行程，一個軟的阻尼可以讓彈簧壓縮或者回彈的速度更快，而一個硬的阻尼會減慢這種壓縮或者回彈的速度，一個過於硬

的阻尼會改變彈簧運動的長度，使得彈簧無法完全被壓縮或者回彈，此時我們應該調節彈簧而不是阻尼。

阻尼只有在彈簧運動時有效，當賽車在勻速行駛時候阻尼是無效的，因為彈簧此時不運動，那麼什麼時候阻尼有效呢？舉一個例子，當賽車制

動的時候，賽車的重心前移，此時前輪的彈簧被壓縮，而後輪的彈簧回彈，而控制前輪彈簧被壓縮的速度則是前輪阻尼所要做的事，後輪的阻

尼則控制後輪彈簧伸長的速度。重心的移動在直路或者彎路上都會發生，而重心移動的速度是由阻尼軟硬決定的。阻尼的設置和車手的駕駛習

慣有關。

每一個阻尼都有兩種設定：壓縮和回彈。阻尼吸收賽車在高速轉彎，壓路肩和通過崎嶇路面時積集在彈簧上的能量。

壓縮指賽車通過崎嶇路面的時候彈簧將被壓縮的程度，決定了車輪在垂直方向逼近賽車的速度。如果壓縮阻尼的被設置得過硬，賽車會在通過

崎嶇路面的時候離開地面，然而在平坦路面上，硬的阻尼會有更好的效果。當你進入彎角的時候，賽車發生側傾，賽車向彎道外側傾斜，此時

壓縮阻尼越軟，對車手越有利。賽車在彎道的側傾會減慢賽車在此時反應能力，卻可以增加此時車輪的抓地力。同樣在制動的時候，賽車前傾

，賽車重心前移[這也就是為什麼制動比超前被用的更多的原理]，此時壓縮阻尼越軟，賽車前傾更快，制動性能就越難以發揮。因此一個更硬

的壓縮阻尼允許你更遲地制動，並且制動時賽車更穩定。

而回彈指彈簧被壓縮後回彈速度，決定車輪在垂直方向上離開賽車的速度。因此，回彈幫助賽車在彎道中保持抓地力。當賽車前傾或者側傾後

，彈簧恢復的速度越快。然而，在回彈比壓縮還硬的設置下，賽車在彎中會有嚴重的轉向過度。並且在崎嶇路面容易離開地面，所以你會看見

另外一種常用阻尼設置：較軟的壓縮使得賽車轉向不足，同時使用可以引起轉向過度的較硬的回彈。當然，這些只是在入彎的時候，一旦你通

過了彎心，阻尼就不起多大作用了。

四、變速箱

Final Drive：主減速比 這其實可以看成是連接引擎的第一個齒輪，它使得引擎的角速度與自身轉動的角速度之比為：X:1（上圖中的3:1）。

Gear Ratio：傳動比

這其實可以看成是連接上面那個齒輪的齒輪，它使得它上面那個齒輪轉動的角速度與自身轉動的角速度之比為g:1（上圖中的0.05:1）。

關於減速比和轉動比的設置，我個人認為在多彎的賽道應該加大傳動比，這樣可以增加低轉速的扭力，延緩換檔的轉速，頻繁的換檔會損失不

少時間；而直路較多的賽道可以減小傳動比，這樣可以提高極速，相反低轉速的扭力也會降低，通俗點説就是加速慢了，但是扭力大也並不代

表加速就一定快，過大的扭力將超出輪胎的抓地摩擦力而導致輪胎打滑就得不償失了。

這是一把雙刃劍，怎麼設置都取決於賽道，這個只有自己研究了。

五、剎車

Brake Bias：前後輪剎車平衡 

調整分配給前後輪的剎車力的大小比。數值偏前則前輪剎車力加大，偏後則後輪剎車力加大。一般情況下設置成前大後小，因為剎車時重心前

移，前輪與地面摩擦力大大增加。實際上速度越高，剎車的時候前輪在整車剎車性能上所起的作用就越大。偏前的設置可能稍微縮短剎車距離

（前提是車輪不能抱死，可以用點剎來控制），但會有一些入彎轉向不足的現象；偏後的設置可能更適合使用牽引制動（也就是邊踩剎車邊打

方向過彎），但控制難度加大，稍有差錯特別容易甩尾。

Brake Set：剎車設置

Discs：剎車盤，加大剎車盤當然剎車更好了，散熱性也會增強，當然輪胎也更容易抱死。

Pads：剎車片，軟的剎車片制動力更好，但散熱相應會下降。

六、差速器

Central Diff：中央差速器

作用是可以合理地分佈四個輪胎的驅動力，發動機輸出的動力先傳遞到中央差速器輸入軸，然後通過兩根輸出軸把動力分配給前後橋，以實現

全時四驅。

Limited Slip Diffs(LSD) 限滑差速器 

限制滑動差速器所做的是限制差速器兩邊的驅動軸之間的速度差。

差速器比較複雜，我還在研究中，本來不想這麼早就放出這篇調教的。

七、下壓力

通過調節擾流板的角度，調整前後的下壓力，增大擾流板角度會增加空氣對賽車的阻力，因此下壓力越大，阻力越大，最高速度也就越慢，過

彎也就更容易，如果感覺直道上的速度不夠，則降低下壓力，如果感覺操控困難，則應增大下壓力。

八、防傾杆

連接前面或者後面兩個懸掛的一條杆。

1.防側傾（車體左右兩邊懸掛的承載轉移）。因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎麼低的重心，車體也會產生側傾。適當的側傾可以緩

衝轉向時候重心轉移和慣性的瞬間衝擊，然而過大的側傾會翻車。此外防傾杆還起到改變承載轉移量的作用。例如：後防傾很硬，前防傾很軟

，這樣就會把大部份重量轉移到前面的外側車輪，增加前面外側車輪的抓地力，同時降低了後輪抓地力，達到轉向過度的目的。

2.穩定性。當然如果路面是完全平的話，沒有側傾當然行使會很穩定。但事實並非如此。過硬的防傾杆，會在單側車輪通過突起的路面的時候

，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。

前防側傾杆：為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側傾杆。

後防側傾杆：在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側傾杆。

較硬的前防傾杆會有轉向不足的傾向，而後防傾杆硬度大的時候賽車一般會轉向過度，反之亦然